197. Átti hönnun stjórntækjanna þátt í slysinu?

Það hefur lengi verið ljóst að flugmönnunum urðu á mistök við stjórn vélarinnar sem leiddu til þessa ömurlega slyss. En átti hönnun stjórnklefa Airbus vélarinnar mikilvægan þátt í slysinu sem franska flugslysanefndin kaus að líta fram hjá?

Nú er alltaf auðvelt að vera vitur eftirá en ég hef lengi velt fyrir mér hvort mögulega hefði verið hægt að afstýra slysinu ef hönnun stjórntækja vélarinnar hefði verið hefðbundin, eins og er t.d. á Boeing, í stað stýripinna eins og Airbus er með. Það sem ég á við er, að þegar farið er yfir samtöl flugmannanna kemur fram að vélinni hafði verið haldið í max nose-up stöðu í nokkurn tíma til að reyna hægja á henni áður en hún lendir í hafinu. Það sem flugmennirnir áttuðu sig ekki á er að á sama tíma var vélin að hrapa, einmitt vegna þess að nefið var of hátt miðað við flugstefnu.

Til að halda nefi flugvélar uppi þarf að halda stýrinu aftur, eða eins og á Airbus gefa reglulega merki að lyfta nefinu. Á Airbus hreyfist stýripinni ekkert hjá flugmanninum sem ekki er að gefa merki. Hann helst í hlutlausri stöðu. Ef hönnun stjórntækja hefði verið hefðbundin, eins og t.d. á Boeing, hefðu bæði stýrin hreyfst jafnt, þ.e. bæði stýri flugstjóra og flugmanns hreyfast með sama hætti og jafnt í allar áttir, óháð því hver heldur um stýrin. Ef sá flugmaður sem ekki var með stjórn, þ.e. non-flying, hefði orðið var við að stýrinu væri haldið aftur í langan tíma, getur verið að þeirri hugsun hefði slegið í huga hans að taka stjórnina og ýta þeim fram til að bregast við ástandinu? Ég held að engum flugmanni þyki það eðlilegt að halda stýrunum í maganum í tæpar 3 mínútur sem er nákvæmlega það sem var gert á sama tíma og vélin hríðlækkaði flugið. Þó kemur fram í samtölum flugmannanna að láta vélina ekki klifra, og einnig að nefið var lækkað í mjög stutta stund, en villandi boð frá hraðamælunum um of mikinn hraða kölluðu fram sömu viðbrögð og áður að halda nefinu uppi.

Í blindflugsnámi er flugmönnum kennt að skanna mælitæki reglulega og útiloka þá mæla sem mögulega eru bilaðir eða gefa villandi boð. Það er þó meira en að segja það að hætta treysta á mælitæki fullkominnar farþegavélar í kolniðamyrkri og vondu veðri úti á reginhafi og fljúga þess í stað "pitch and power", eins og kallað er, með látlaust áreiti frá aðvörunarbjöllum og villuboðum frá tölvuskjánum.

Eftir stutta athugun á lokaskýrslu flugslysanefndarinnar frönsku, fann ég enga umfjöllun um hönnun stjórntækja vélarinnar og mögulegan þátt slíkrar hönnunar í slysinu, og því ekkert hægt að segja hvort þetta atriði hafi komið á borð hennar við rannsóknina. En spurningin er áleitin og ég velti þessu atriði fyrst fram í athugasemd við bloggfærslu Ómars Ragnarssonar um slysið í nóvember 2011, rúmu hálfu ári áður en lokaskýrsla frönsku flugslysanefndarinnar var gefin út.

Við leit á vefnum eftir að hafa skrifað þessa færslu fann ég videó á Youtube þar sem Chesley Sullenberger flugstjóri fer yfir slysið og ræðir þessi atriði sem ég nefni hér að ofan varðandi hönnun stjórntækjanna. Sullenberger er frægur fyrir að nauðlenda Airbus 320 vél giftusamlega í Hudson fljótinu eftir að drepist hafði á báðum hreyflum vélarinnar.

 

 

Flugvélin hrapaði vegna mistaka