#212. Sérstakt!

Vélin sem um ræðir er frá Elmendorf herstöðinni í Anchorage, Alaska. Að mínu mati eru það ódýrar útskýringar að vélin hafi þurft að lenda í Reykjavík vegna lélegs skyggnis. Þessi C17 vél getur að öllu jöfnu vel lent í verri aðstæðum en voru í Keflavík í gærkvöldi, og miðað við að heimahöfn er í Alaska ætti áhöfnin að vera vön erfiðum aðstæðum. Icelandair lenti í Keflavík 10 mínútum eftir C17 vélin lenti í Reykjavík. Samkvæmt veðurlýsingu frá Keflavíkurflugvelli var ekki þoka, heldur lágskýjað í 200 fetum yfir velli og skyggni 2 km.

Veðurlýsing fyrir Keflavík að kvöldi 8. sept:
BIKF 082330Z 17012KT 4000 BR SCT001 BKN003 11/11 Q1000
BIKF 082300Z 17013KT 2500 -DZ BR BKN002 OVC004 11/11 Q1000
BIKF 082230Z 16012KT 2000 -DZ BR OVC002 11/11 Q1000
BIKF 082200Z 16011KT 2000 -DZ BR OVC002 11/11 Q1001
BIKF 082130Z 17009KT 2000 BR OVC002 11/11 Q1001
BIKF 082100Z 16010KT 2000 BR SCT002 BKN004 OVC006 12/12 Q1001

Eins og sést á veðurlýsingu sem gefin var út kl. 2230 var hægur 12 hnúta vindur úr suðri og skyggni 2000 metrar, lítils háttar súld (eða úði), hiti og daggarmark 11°C og loftþrýstingur 1000hPa, sem er nóg fyrir svona vél svo framarlega sem öll tæki virki eðlilega. Það kemur hins vegar ekki fram í fréttinni að tæknileg vandamál hafi verið til staðar.

Set hér til gamans upplýsingar um komur til Keflavíkur á svipuðum tíma og C17 var á ferðinni.

Komur
Dags.	Flug Nr.	Flugfélag	Frá	Áætlun	Raun	Staða
8. sep.	PF112	Primera Air	Malaga	21:25	21:09	Lent 21:16
8. sep.	FI325	Icelandair	Oslo Airport	22:35	22:55	Lent 23:05
8. sep.	LH2984	Lufthansa	Dusseldorf	23:00	23:07	Lent 23:17
8. sep.	FI455	Icelandair	London Heathrow	23:10	23:19	Lent 23:27
8. sep.	FI634	Icelandair	Boston Logan Intl	23:40	23:29	Lent 23:35
8. sep.	FI612	Icelandair	New York JFK	23:40	22:58	Lent 23:08

 

Að mínu mati er því þörf á frekari útskýringum en að skyggni hafi verið lélegt.

Stærsta vél sem lent hefur á vellinum

Athugasemdir

[Guðmundur Ásgeirsson, 9.9.2014 kl. 15:30]

Fagn yfir því að Jón Gnarr sé ekki lengur borgarstjóri?

Evac fyrir sendirráðsstarfsmenn ef Bárðarbunga springur?

Hver veit hvað hræddum þjóðum dettur í hug? ;)

[Þórður A. (IP-tala skráð) 9.9.2014 kl. 15:43]

Þú þarft líka að skoða slant visibility, sem er skyggni niðurávið úr vélinni. (Lína 1 á þessari mynd http://en.wikipedia.org/wiki/Slant_range#mediaviewer/File:Slant_range.png ), en það getur verið verra en skyggni sem gefið er upp úr METAR sem er mælt fram á við.

Skyggni breytist hratt, og er það því mjög eðlilegt að ákveða að diverta. Ekki gátu flugmennirnir vitað að skyggnið myndi skána fljótlega.

[Erlingur Alfreð Jónsson, 9.9.2014 kl. 16:43]

Þórður: C17 vélin á vel að ráða við að lenda í þeim aðstæðum sem voru í Keflavík. Slant visibility kemur því ekkert við. Vélin og áhöfn ættu að ráða við CATII eða jafnvel CATIII aðstæður, en alltaf minnst CATI. Miðað við METAR voru aðstæður CATI, 200feta skýjahæð og 2000m skyggni (Fyrir þá sem ekki þekkja til blindflugs eru CATI lágmörk 200 feta skýjahæð, og skyggni 800m eða 550m RVR. RVR er mælt skyggni á flugbraut þar sem flugmaður getur merkt merkingar á braut þegar hann er staðsettur á miðlínu brautarinnar.)

Ekki gleyma því að METAR er gefið út kl. 2230, en skv. fréttum á visir.is (http://www.visir.is/staersta-flugvel-sem-lent-hefur-i-reykjavik/article/2014140909044) lendir vélin í Reykjavík kl. 2245, og var því að fljúga frá Keflavíkurflugvelli á sama tíma og nýr METAR var gefinn út með 2000m skyggni.

Þessi diversion er sérstök við aðstæður sem þessar að mínu mati, og alveg eðlilegt að spyrja spurninga.

[Birgir Guðjónsson (IP-tala skráð) 9.9.2014 kl. 17:49]

Kannski var einhver búnaður í vélini bilaður ?

[Davíð (IP-tala skráð) 9.9.2014 kl. 18:13]

Erlingur, þó svo að framleiðandi vélarinnar smíði hana með búnaði sem til þarf að fljúga CAT II/III þýðir það ekki að flugrekandinn sé með bæði leyfi og þjálfun til þess. Það er nokkuð augljóst að þeir hafi gert go-around úr að ég myndi halda CAT I lágmarki af því að þeir sáu ekki niður. Það þarf ekki annað en að þeir megi ekki gera CAT II aðflug hvort sem ástæðan sé að búnaður vélarinnar og/eða áhöfn sé ekki vottuð til að mega það. Nú eða að sé lítils háttar bilun í búnaði vélarinnar sem kemur í veg fyrir að megi gera CAT II aðflug. Þó þetta standi á metar á klukkutíma fresti þarf ekki að vera að þeir hafi séð niður í lágmarki í CAT I aðflugi sem þeir líklegast hafa verið að gera. Því er bara án efa mjög einföld skýring á þessu. Primera, Icelandair og Lufthansa eru öll með CAT II/III

[Matthías Arngrímsson (IP-tala skráð) 9.9.2014 kl. 18:17]

Án þess að ég vilji fullyrða neitt um ástæður þess að vélin lenti í Reykjavík er rétt að benda á að það er alþekkt að herflugvélar eru alls ekki alltaf útbúnar fyrir CAT II eða CAT III blindaðflug og er það vegna sparnaðar. Svo getur líka verið að flugstjóri eða flugmaður hafi ekki uppfyllt þær kröfur sem þarf til að framkvæma slík aðflug. Til dæmis er það ekki hægt í vélum með einn flugmann þar sem krafa er um tvo flugmenn í slíkum aðstæðum. Miðað við vesenið sem á höfnin hefur verið að glíma við til að setja td eldsneyti á vélina í dag þá trúi ég engum samsæriskenningum um vafasamar ástæður þess að vélin lenti í Reykjavík.

[Erlingur Alfreð Jónsson, 9.9.2014 kl. 19:52]

Þakka ykkur öllum innlitið og innleggin piltar.

Eins og ég sagði í pistlinum er vélin frá Elmendorf herstöðinni í Alaska og mér finnst bara sérstakt að þessi staða komi upp í ekki verra veðri fyrir svona vél. Alaska er ekki veðursælasti staður á jörðinni og hlutverk C17 er jú stuðningur við hersveitir, m.a. með að varpa búnaði út í lágri hæð. Þessar áhafnir eru því væntanlega þrauþjálfaðar til flugs við flestar aðstæður.

En vitanlega getur búnaður hafa verið bilaður, flugmenn ekki með tilskylda þjálfun, eða skyggni verið það slæmt að ekki sást til jarðar í aðfluginu, svo að ákveðið var að lenda í Reykjavík.

[Hvumpinn, 9.9.2014 kl. 22:27]

Eftir því sem ég best veit (bíð eftir staðfestingu) flýgur USAF ekki cat.II/III aðflug. C-17 er meðal annarra flogið af "reserve" flugmönnum og Air National Guard og hafa væntanlega ekki þá þjálfun eða reglubundið flug til að takast á við þetta. Líklega telur USAF þetta ekki svara kostnaði.

[Erlingur Alfreð Jónsson, 10.9.2014 kl. 01:28]

Ef USAF flýgur ekki CATII/III aðflug er það breyting frá fyrri tíð, að ég tel, því C17 er sannarlega búin tækjum til slíks flugs og hefur flogið slík aðflug. T.a.m. eftir að Ramstein flugstöðin í Þýskalandi tók formlega í notkun sinn aðflugsbúnað, eftir eins árs prófunarferli, var það einmitt C17 sem flaug fyrsta CATII aðflugið að vellinum.

http://www.af.mil/News/ArticleDisplay/tabid/223/Article/128554/patient-loaded-c-17-from-iraq-1st-to-try-ramsteins-low-vis-landing-system.aspx

Spurningin í þessu tilfelli er þá líklega um hæfni áhafnarinnar, því svo virðist sem þessum vélum frá Elmendorf er flogið með blönduðum áhöfnum frá 517. flugsveit USAF, sem er active duty, og 249.flugsveit ANG, sem er þá mögulega ekki full time flugmenn hjá ANG. http://en.wikipedia.org/wiki/249th_Airlift_Squadron