#205. Synd

Ég verð að viðurkenna það að mér finnst mikil synd að horfa á eftir þessu skipi til Danmerkur í brotajárn eftir svo langa sögu í mínum fæðingarbæ. Nú má vel vera að reynt hafi verið að fá HB Granda til að halda skipinu í bænum, þ.e. gefa það á Byggðasafnið, um það veit ég ekki.  En mér finnst að það hefði átt að varðveita það og sögu þess í bænum, og ég velti fyrir mér hvort upphafsmaður Byggðasafnsins í Görðum, sr. Jón M. Guðjónsson, hefði leyst landfestar eftir þennan tíma. Það er lítið eftir af útgerðarsögu stálskipa í landinu, þ.e. gömlum skipum eins og Víkingi, þó reynt sé að halda upp á gamla og fúna trébáta með æði misjöfnum árangri. Stálskipaútgerðinn er ekki síður merkileg og ber að varðveita líka.

En svo má líka velta því fyrir sér hvort Skagamenn hafi eitthvað með svona skip að gera til varðveislu, miðað við hvernig farið hefur fyrir Kútter Sigurfara, sem er að hruni kominn við Byggðasafnið.

Farinn til Danmerkur

#204. Hraðlestardraumar

Mér hefur alltaf óað hugmyndum um hraðlest á milli FLE og Reykjavíkur, og hvað þá að slík framkvæmd yrði fjármögnuð með íslenskum Matadorkrónum. Tel að Íslendingar hafi engan veginn efni á slíku mannvirki. Ef hins vegar erlendir aðilar eru tilbúnir að fjármagna, eiga og reka slíkt fyrirbæri hef ég ekki á móti því, enda þarf erlendan gjaldeyri til að fjármagna tæplega helming framkvæmdarinnar að minnsta kosti, og því kjörið að það fjármagn komi annars staðar en frá innlendum aðilum í gegnum gjaldeyrisforða Seðlabankans.

Ég hendi hér fram nokkrum pælingum sem komu í hugann þegar ég renndi yfir skýrsluna. 

Kostnaður vegna aðfanga og búnaðar í erlendum gjaldeyri er áætlaður 46 milljarðar, en ég giska á að hann gæti mögulega verið hærri sem nemur kostnaði við gangnagerðina, eða alls um 61 milljarður í erlendum gjaldeyri sem þyrfti til verksins. Og er þá miðað við gengi Seðlabankans sem er verulega hærra en gengi krónunnar á erlendum mörkuðum og vafalaust ómögulegt að erlendir fjárfestar fengjust til að fjármagna svona stórt verkefni á slíku gengi. Fjárfestar myndu væntanlega heimta lægra gengi en opinbert gengi Seðlabankans við slíka fjármögnun á sama hátt og Seðlabankinn hefur reynt að lokka erlent fjármagn til landsins með gjaldeyrisútboðum. Kostnaður vegna lægra gengis gæti orðið 20% hærri en reiknað er með í forsendum ef tekið er mið af nýlegu útboði Seðlabankans sem keypti Evrur á genginu 186 kr., á meðan opinbert gengi er hærra eða um 154 kr.

Í skýrslunni kemur fram að sambærilegar framkvæmdir í Noregi og Svíþjóð voru gerðar í samvinnu við ríki í formi styrkja og ábyrgða. Þó er ekki gert ráð fyrir aðkomu ríki eða sveitarfélaga vegna þessa verkefnis!  Hvers vegna yrði það öðru vísi hér, sérstaklega sé tekið tillit til hversu mikil þörf er á erlendum gjaldeyri til verksins? Ég tel ekki ólíklegt að erlendir aðilar færu fram á ríkisábyrgð vegna erlendrar lántöku miðað við þau gjaldeyrishöft sem við búum við vegna svona verkefnis.

Í skýrslunni er vísað til talna vegna notkunar farþega á lestarferðum til London city flugvallar þar sem notkunarhlutfall farþega á lest til og frá flugvelli er um 55%. En hvernig er notkunarhlutfall lesta frá London Gatwick eða London Heathrow inn í miðborgina? Báðir flugvellir eru miklu stærri en London city og sennilega hlutfallslega sambærilegri við Keflavíkurflugvöll hvað hlutverk varðar, og hugsanlega eðlilegra að miða við þá. Á hinn bóginn er eðlilegt að líta til þess að að farþegar sem fara um bæði Gatwick og Heathrow koma úr fleiri áttum en bara úr miðborg London sem getur haft áhrif á notkun lesta en jafnframt fara margar lestar ekki beint á flugvellina og farþegar þurfa að skipta inn í London til að komast út á flugvöll. Þriðjungur farþega um London city fer til 3 af um 20 flugvöllum sem flogið er til frá vellinum, og fimmtungur ferðast innan Stóra-Bretlands, á milli Skotlands og London.

Í forsendum er miðað við 50 ára afskriftarkostnað á teinum og stöðvum, en hver er endurnýjunarþörf (líftími) teina á svona leið?

Þá munu farþegar þurfa að mestu að notast við almenningssamgöngur til og frá lestarstöð, og þá oft leigubíla þar sem strætó hefur ekki hafið akstur á þeim tíma sem lestin á að fara fyrstu ferð. Slíkt gæti þó vissulega breyst ef af verkefninu verður. Ekki gat ég þó séð í fljótu bragði að þessi liður væri tekin með inn í kostnað í samanburði við notkun einkabíls/leigubíls til að komast til Keflavíkur. En yrði hagkvæmt fyrir fjölskyldu að fara á lestarstöð með leigubíl og þaðan til Keflavíkur í stað þess að aka sjálf eða taka leigubíl? Verð fyrir staka lestarferð er áætlað um 3800 kr.! Fyrir 4 manna fjölskyldu gerir það um 15.000 kr. aðra leiðina, eða 30.000 kr. báðar leiðir og er þá ótalinn kostnaður að koma sér til og frá lestarstöð, sem getur auðveldlega hlaupið á 6-10.000 kr. eða meira aðra leiðina og þar með allt að 40-50.000 kr. Stök rútuferð frá BSÍ til Keflavíkur kostar nú 1950 kr. Líklega yrði ódýrara fyrir fjölskyldu að fara með rútu í stað lestar, en líklega ódýrast að fara bara á bílnum beint til Keflavíkur og leggja í langtímastæði. Bílastæðagjald fyrir 14 daga er 9.800 kr. og fyrir 21 dag 12.600 kr., eða mun ódýrara en að fara með lest aðra leiðina! Eldsneytiskostnaður fram og til baka gæti verið um 5.000 kr.

Í skýrslunni er einnig nefndur mögulegur sparnaður flugfélaga við ferðalög flugáhafna til Keflavíkur með lest. Af reynslu þá finnst mér ekki mjög líklegt að áhafnir muni notast við almennningslestir í tengslum við ferðir til og frá vinnu, jafnvel þó að vinnuveitandi mundi bera slíkan kostnað!

Sjáfur hefði ég áhuga á að sjá kostnaðaráætlun við lagningu raflína fyrir ofan Reykjanesbrautina og nýta hana þar með betur með notkun rafvagna. Ég tel það ekki síðri kost heldur en lest þó ferðatími yrði lengri en lestar vegna minni hraða. En líklega mun ódýrara verkefni en þessi hraðlestardraumar.

 

Stofnkostnaður hraðlestar 100 milljarðar

#203. Hræðsluáróður

En gerir Lýsing lítið úr niðurstöðum dómstóla og telur fordæmisgildi héraðsdóms í síðustu viku lítið. Gamli fréttamaðurinn og spunameistari Lýsingar, Þór Jónsson, bendir á að Lýsing hafi unnið fimmtán gengistryggingarmál fyrir Hæstarétti frá 2012. Stutt leit á vef Hæstaréttar fyrir tímabilið 1.janúar 2012 til dagsins í dag, 7. júlí, gaf hins vegar einungis 5 mál vegna gengistryggingar þar sem Lýsing var málsaðili, þarf af 4 gegn lögaðilum. Vel má vera að þau séu fleiri en ég nennti ekki að eyða tíma í að leita nánar, satt að segja. 

Ég hef nokkrum sinnum bent á hér á blogginu að ég telji neytendur eiga betri rétt en lögaðilar vegna bíla-og tækjafjármögnunarsamninga vegna ákvæða neytendalánalaga og ætla ekki að rekja það aftur hér. Er búinn að fá algert ógeð á þessu fyrirtæki, og er ekki einu sinni viðskiptavinur! Lauk mínum viðskiptum við það árið 2002 ef ég man rétt, og er ekki á leiðinni til þeirra aftur þó að þau viðskipti hafi verið snurðulaus á sínum tíma.

Dómari í málunum í síðustu viku var Skúli Magnússon, fyrrum ritari við EFTA dómstólinn. Í niðurstöðu sinni bendir hann á að þegar neytendur greiða samning upp fyrir lok samningstíma eiga þeir rétt á lækkun lántökukostnaðar, sbr. ákvæði neytendalánalaga nr. 121/1994, sjá 16.gr. sömu laga. Líklega á þetta ákvæði við mikinn fjölda lánasamninga Lýsingar við venjulega neytendur.

Þess vegna ætti fólk að vera alveg óhrætt að hjóla í Lýsingu vegna lánasamninga og því fyrr því betra, því ég er undrandi á að fyrirtækið sé hreinlega rekstrarhæft, hvað þá að það verði að þegar öllum þessum málum verður lokið. Fyrstir koma fyrstir fá!

Krefja Lýsingu um neikvæða vexti