#213. Hvers vegna?

Nú kemur innanríkisráðherrann með alveg nýjan vinkil á athugasemdir sínar og samtöl við Lögreglustjórann í Reykjavík vegna rannsóknar á lekanum úr ráðuneytinu: "Stefán stýrði ekki rannsókninni!"

Fyrst að svo var hvers vegna í ósköpunum var hún þá að ræða málið við hann og gera athugasemdir við hann vegna einstakra vinnubragða við rannsóknnina?! Af hverju ræddi hún það ekki við ríkissaksóknara fyrst þetta lá fyrir?

Þessi manneskja er einhver ótrúverðugasti stjórnmálamaður seinni tíma. Hún gengur út frá því að fólk sé fífl.

Líklega mun þjóðin samt ekki losna við hana úr ráðuneytinu fyrr en í næstu kosningum. Hún ætlar ekki sjálf að stíga til hliðar, hefur ekki siðferðið né sóma til að gera svo, og Bjarni Ben getur ekki ýtt henni út vegna tengsla hennar í Flokknum. Þetta er alveg æðislegt þjóðfélag sem við búum í!

Stefán stýrði ekki rannsókninni

#212. Sérstakt!

Vélin sem um ræðir er frá Elmendorf herstöðinni í Anchorage, Alaska. Að mínu mati eru það ódýrar útskýringar að vélin hafi þurft að lenda í Reykjavík vegna lélegs skyggnis. Þessi C17 vél getur að öllu jöfnu vel lent í verri aðstæðum en voru í Keflavík í gærkvöldi, og miðað við að heimahöfn er í Alaska ætti áhöfnin að vera vön erfiðum aðstæðum. Icelandair lenti í Keflavík 10 mínútum eftir C17 vélin lenti í Reykjavík. Samkvæmt veðurlýsingu frá Keflavíkurflugvelli var ekki þoka, heldur lágskýjað í 200 fetum yfir velli og skyggni 2 km.

Veðurlýsing fyrir Keflavík að kvöldi 8. sept:
BIKF 082330Z 17012KT 4000 BR SCT001 BKN003 11/11 Q1000
BIKF 082300Z 17013KT 2500 -DZ BR BKN002 OVC004 11/11 Q1000
BIKF 082230Z 16012KT 2000 -DZ BR OVC002 11/11 Q1000
BIKF 082200Z 16011KT 2000 -DZ BR OVC002 11/11 Q1001
BIKF 082130Z 17009KT 2000 BR OVC002 11/11 Q1001
BIKF 082100Z 16010KT 2000 BR SCT002 BKN004 OVC006 12/12 Q1001

Eins og sést á veðurlýsingu sem gefin var út kl. 2230 var hægur 12 hnúta vindur úr suðri og skyggni 2000 metrar, lítils háttar súld (eða úði), hiti og daggarmark 11°C og loftþrýstingur 1000hPa, sem er nóg fyrir svona vél svo framarlega sem öll tæki virki eðlilega. Það kemur hins vegar ekki fram í fréttinni að tæknileg vandamál hafi verið til staðar.

Set hér til gamans upplýsingar um komur til Keflavíkur á svipuðum tíma og C17 var á ferðinni.

Komur
Dags.	Flug Nr.	Flugfélag	Frá	Áætlun	Raun	Staða
8. sep.	PF112	Primera Air	Malaga	21:25	21:09	Lent 21:16
8. sep.	FI325	Icelandair	Oslo Airport	22:35	22:55	Lent 23:05
8. sep.	LH2984	Lufthansa	Dusseldorf	23:00	23:07	Lent 23:17
8. sep.	FI455	Icelandair	London Heathrow	23:10	23:19	Lent 23:27
8. sep.	FI634	Icelandair	Boston Logan Intl	23:40	23:29	Lent 23:35
8. sep.	FI612	Icelandair	New York JFK	23:40	22:58	Lent 23:08

 

Að mínu mati er því þörf á frekari útskýringum en að skyggni hafi verið lélegt.

Stærsta vél sem lent hefur á vellinum

#211. Aular!

Hvað ætlið þið að gera í málinu, auma ASÍ forysta, annað en að setja tilkynningu á heimasíðuna???! Hvers vegna segið þið ekki upp kjarasamningum við þessi félög sem greiða þessi ofurlaun til forstjóra? Helvítis aulapakk!

PS: Vodafone er örugglega himinlifandi yfir að vera nefnt Vondafone í könnuninni. :-) 

ASÍ: Tími ofurlauna runninn upp á ný

#210. Óvissuhraun

Er ekki best að leyfa gosinu að ljúka áður en menn fara að huga að nafngiftum? Legg til að það verði nefnt Óvissuhraun þar til gosinu lýkur, ef menn vilja á annað borð vera nefna það.

Hvað á nýja hraunið að heita?

#209. Blindflug ekki leyft, annað flug án takmarkana.

Það er lágmark þegar menn segja í fréttum að flugbannsvæði sé yfir Dyngjujökli að rétt sé farið með hvað við er átt. Þegar þetta er skrifað er einungis um að ræða að blindflug er ekki leyftt innan svæðisins.  Flug innan svæðisins er án takmarkana að öðru leyti. Allar upplýsingar um höft á flugi er að finna á vef Isavia, http://www.isavia.is/c/notam/.

 

Flugbannsvæðið yfir jöklinum

#208. Vantar nákvæmari lýsingu á lokunum.

Það er svolítið merkilegt hversu orðalag er almennt í tilkynningu Almannavarna um lokunina. Lokun svæðisins er ekki lýst nákvæmlega né er hún sýnd á korti. Samt er sagt að búið sé að loka leiðum inn á svæði.

Ef staðan er skoðuð á vef Vegagerðarinnar sést að hægt er að aka alla leiðina að Kverkfjöllum inn undir Vatnajökull norðanverðan, og leiðin sögð greiðfær fjórhjóladrifnum bílum. Eru þetta sömu upplýsingar og Almannavarnir gefa út?

 

Mjög auðvelt væri að tilgreina hvar lokun gildir, fyrir hvaða leiðir og tilgreina veganúmer þeirra leiða sem við á svo hægt væri að átta sig á hvar lokunin gildir.

Mikið væri gott ef hægt væri að ganga úr skugga um að þessum tveimur stofnunum beri saman um opnanir vega. 

Rýma hálendið norðan Dyngjujökuls

#207. Friðargæslulið á slysstað.

Öllum er ljóst hversu mikilvægt það er að rannsakendur fái aðgang að slysstað til að rannsaka tildrög flugslysa. Heft aðgengi bendir til að verið sé að hylma yfir hvað raunverulega gerðist. Fréttamönnum hafa verið rétt skilríki, veski og aðrir persónulegir munir farþeganna, því enginn virðist vita hvað geri eigi við þá, og hvernig eigi að halda utan um slysstaðinn. Á svæðinu virðist því ríkja lítil stjórn.

Búið er að flytja líkamsleifar sumra fórnarlamba um borð í lestarvagna, en samkvæmt fréttum BBC eru þeir ekki kældir, og ennfremur eru þeir enn á slysstað en ekki á leið með líkamsleifarnar í kæligeymslur, og lítil merki um að það sé að breytast. Nú, 4 dögum eftir að vélin fór niður, töldu fréttamenn BBC alla vega 27 lík sem ekki höfðu verið sótt í flakið og flutt um borð í vagnana. Það verður líklega meiri háttar mál að bera kennsl á líkin og koma þeim til ættingja til greftrunar.

Um leið og eftirlitsmönnum ÖSE var vísað af slysstað hefði líklega átti að senda inn friðargæsluliða SÞ til að tryggja vettvang. En þar sem slíkt þarf að fara fyrir öryggisráð SÞ eru sennilega litlar líkur á að það hefði gengið eftir með Rússa í ráðinu og neitunarvald þeirra.

Reyna að bera kennsl á líkin

#206. Eins og karlinn sagði......

Ég hef lengi bent hér á blogginu á ákvæði 14. gr. neytendalánalaga frá 1994 um árlega hlutfallstölu kostnaðar og heildarlántökukostnað sem segir að lánveitanda sé óheimilt að krefja neytanda um greiðslu vaxta eða annars lántökukostnaðar ef þeir eru ekki tilgreindir í lánasamningi og hef bent lögfræðingum á þetta ákvæði vegna gengistryggðra lánasamninga en talað fyrir daufum eyrum til þessa. Það er gott ef lagaspekingar eru nú farnir að líta til þessarar lagagreinar vegna innheimtu neytendalána. Ég hef þá kannski haft nokkuð til míns máls í allan þennan tíma.

Hafi árleg hlutfallstala kostnaðar verið kynnt við lántöku, sem og heildarlántökukostnaður lánsins, tel ég að það sé takmarkandi við innheimtu sama samnings, hvort sem hann er verðtryggður eða gengistryggður. Þess vegna eigi aldrei að endurreikna gengistryggða lánasamninga heldur greiða þá heildarendurgreiðslu sem kynnt er í greiðsluáætlun sem fylgdi lánssamningi.

Ég tel það vera einkennilega röksemd að Hæstiréttur eigi undankomuleið í þriðju málsgrein sömu lagareinar ef sýna má fram á að ef neytanda hafi verið ljóst hver lántökukostnaður átti að vera megi rukka hann um verðtryggingu. Til að slík röksemd gangi upp þarf að sýna að neytandi hafi fengið upplýsingar um heildarlántökukostnað og árlega hlutfallstölu kostnaðar, sem lagðar voru fram í greiðsluáætlun og oftast byggði á 0% verðbólgu! Þannig að ekki var gert ráð fyrir henni við samningsgerð, og því ekki hægt að innheimta hana að mínu mati.

En tel hins vegar að undankomuleiðin, ef hún þá er til staðar, geti frekar legið í 12.gr. sem segir að ef lánssamningur heimilar verðtryggingu eða breytingu á vöxtum eða öðrum gjöldum sem teljast hluti árlegrar hlutfallstölu kostnaðar, en ekki er unnt að meta hverju nemi á þeim tíma sem útreikningur er gerður, skal reikna út árlega hlutfallstölu kostnaðar miðað við þá forsendu að verðlag, vextir og önnur gjöld verði óbreytt til loka lánstímans. Þar með hefði þannig ávallt átt að miða við þáverandi verðbólgu við lántöku, en ekki 0% verðbólgu. En þar sem oftast var miðað við 0% verðbólgu er sú undankoma líklega heldur ekki til staðar.

En eins og karlinn sagði um árið: "You aint seen nothing yet!"

Í andstöðu við hagsmuni stjórnvalda

#205. Synd

Ég verð að viðurkenna það að mér finnst mikil synd að horfa á eftir þessu skipi til Danmerkur í brotajárn eftir svo langa sögu í mínum fæðingarbæ. Nú má vel vera að reynt hafi verið að fá HB Granda til að halda skipinu í bænum, þ.e. gefa það á Byggðasafnið, um það veit ég ekki.  En mér finnst að það hefði átt að varðveita það og sögu þess í bænum, og ég velti fyrir mér hvort upphafsmaður Byggðasafnsins í Görðum, sr. Jón M. Guðjónsson, hefði leyst landfestar eftir þennan tíma. Það er lítið eftir af útgerðarsögu stálskipa í landinu, þ.e. gömlum skipum eins og Víkingi, þó reynt sé að halda upp á gamla og fúna trébáta með æði misjöfnum árangri. Stálskipaútgerðinn er ekki síður merkileg og ber að varðveita líka.

En svo má líka velta því fyrir sér hvort Skagamenn hafi eitthvað með svona skip að gera til varðveislu, miðað við hvernig farið hefur fyrir Kútter Sigurfara, sem er að hruni kominn við Byggðasafnið.

Farinn til Danmerkur

#204. Hraðlestardraumar

Mér hefur alltaf óað hugmyndum um hraðlest á milli FLE og Reykjavíkur, og hvað þá að slík framkvæmd yrði fjármögnuð með íslenskum Matadorkrónum. Tel að Íslendingar hafi engan veginn efni á slíku mannvirki. Ef hins vegar erlendir aðilar eru tilbúnir að fjármagna, eiga og reka slíkt fyrirbæri hef ég ekki á móti því, enda þarf erlendan gjaldeyri til að fjármagna tæplega helming framkvæmdarinnar að minnsta kosti, og því kjörið að það fjármagn komi annars staðar en frá innlendum aðilum í gegnum gjaldeyrisforða Seðlabankans.

Ég hendi hér fram nokkrum pælingum sem komu í hugann þegar ég renndi yfir skýrsluna. 

Kostnaður vegna aðfanga og búnaðar í erlendum gjaldeyri er áætlaður 46 milljarðar, en ég giska á að hann gæti mögulega verið hærri sem nemur kostnaði við gangnagerðina, eða alls um 61 milljarður í erlendum gjaldeyri sem þyrfti til verksins. Og er þá miðað við gengi Seðlabankans sem er verulega hærra en gengi krónunnar á erlendum mörkuðum og vafalaust ómögulegt að erlendir fjárfestar fengjust til að fjármagna svona stórt verkefni á slíku gengi. Fjárfestar myndu væntanlega heimta lægra gengi en opinbert gengi Seðlabankans við slíka fjármögnun á sama hátt og Seðlabankinn hefur reynt að lokka erlent fjármagn til landsins með gjaldeyrisútboðum. Kostnaður vegna lægra gengis gæti orðið 20% hærri en reiknað er með í forsendum ef tekið er mið af nýlegu útboði Seðlabankans sem keypti Evrur á genginu 186 kr., á meðan opinbert gengi er hærra eða um 154 kr.

Í skýrslunni kemur fram að sambærilegar framkvæmdir í Noregi og Svíþjóð voru gerðar í samvinnu við ríki í formi styrkja og ábyrgða. Þó er ekki gert ráð fyrir aðkomu ríki eða sveitarfélaga vegna þessa verkefnis!  Hvers vegna yrði það öðru vísi hér, sérstaklega sé tekið tillit til hversu mikil þörf er á erlendum gjaldeyri til verksins? Ég tel ekki ólíklegt að erlendir aðilar færu fram á ríkisábyrgð vegna erlendrar lántöku miðað við þau gjaldeyrishöft sem við búum við vegna svona verkefnis.

Í skýrslunni er vísað til talna vegna notkunar farþega á lestarferðum til London city flugvallar þar sem notkunarhlutfall farþega á lest til og frá flugvelli er um 55%. En hvernig er notkunarhlutfall lesta frá London Gatwick eða London Heathrow inn í miðborgina? Báðir flugvellir eru miklu stærri en London city og sennilega hlutfallslega sambærilegri við Keflavíkurflugvöll hvað hlutverk varðar, og hugsanlega eðlilegra að miða við þá. Á hinn bóginn er eðlilegt að líta til þess að að farþegar sem fara um bæði Gatwick og Heathrow koma úr fleiri áttum en bara úr miðborg London sem getur haft áhrif á notkun lesta en jafnframt fara margar lestar ekki beint á flugvellina og farþegar þurfa að skipta inn í London til að komast út á flugvöll. Þriðjungur farþega um London city fer til 3 af um 20 flugvöllum sem flogið er til frá vellinum, og fimmtungur ferðast innan Stóra-Bretlands, á milli Skotlands og London.

Í forsendum er miðað við 50 ára afskriftarkostnað á teinum og stöðvum, en hver er endurnýjunarþörf (líftími) teina á svona leið?

Þá munu farþegar þurfa að mestu að notast við almenningssamgöngur til og frá lestarstöð, og þá oft leigubíla þar sem strætó hefur ekki hafið akstur á þeim tíma sem lestin á að fara fyrstu ferð. Slíkt gæti þó vissulega breyst ef af verkefninu verður. Ekki gat ég þó séð í fljótu bragði að þessi liður væri tekin með inn í kostnað í samanburði við notkun einkabíls/leigubíls til að komast til Keflavíkur. En yrði hagkvæmt fyrir fjölskyldu að fara á lestarstöð með leigubíl og þaðan til Keflavíkur í stað þess að aka sjálf eða taka leigubíl? Verð fyrir staka lestarferð er áætlað um 3800 kr.! Fyrir 4 manna fjölskyldu gerir það um 15.000 kr. aðra leiðina, eða 30.000 kr. báðar leiðir og er þá ótalinn kostnaður að koma sér til og frá lestarstöð, sem getur auðveldlega hlaupið á 6-10.000 kr. eða meira aðra leiðina og þar með allt að 40-50.000 kr. Stök rútuferð frá BSÍ til Keflavíkur kostar nú 1950 kr. Líklega yrði ódýrara fyrir fjölskyldu að fara með rútu í stað lestar, en líklega ódýrast að fara bara á bílnum beint til Keflavíkur og leggja í langtímastæði. Bílastæðagjald fyrir 14 daga er 9.800 kr. og fyrir 21 dag 12.600 kr., eða mun ódýrara en að fara með lest aðra leiðina! Eldsneytiskostnaður fram og til baka gæti verið um 5.000 kr.

Í skýrslunni er einnig nefndur mögulegur sparnaður flugfélaga við ferðalög flugáhafna til Keflavíkur með lest. Af reynslu þá finnst mér ekki mjög líklegt að áhafnir muni notast við almennningslestir í tengslum við ferðir til og frá vinnu, jafnvel þó að vinnuveitandi mundi bera slíkan kostnað!

Sjáfur hefði ég áhuga á að sjá kostnaðaráætlun við lagningu raflína fyrir ofan Reykjanesbrautina og nýta hana þar með betur með notkun rafvagna. Ég tel það ekki síðri kost heldur en lest þó ferðatími yrði lengri en lestar vegna minni hraða. En líklega mun ódýrara verkefni en þessi hraðlestardraumar.

 

Stofnkostnaður hraðlestar 100 milljarðar